La filial viene de tener un rojo de US$ 260 millones en dos años, por la guerra tarifaria y las devaluaciones. El retorno de la organización que lidera Máximo Kirchner y el gremialismo duro fue el golpe de gracia.
El desgaste actual al que son sometidas todas las líneas aéreas que no son Aerolíneas Argentinas y Austral es, por el momento, más moderado que hace una década. Y sin embargo, es ahora cuando LATAM decide pegar el portazo en Argentina, el único país donde se retira voluntariamente de su mercado doméstico. Su propio desgaste en los últimos años, sumado a la falta de horizonte que le plantea el regreso de La Cámpora al negocio aerocomercial, son los principales motivos de esa deserción, atípica si se la compara con las otras filiales de la misma empresa en el resto del continente.
Tras la fusión entre la chilena LAN y la brasileña TAM, LATAM pasó a ser la aerolínea más importante de la región, con 74 millones de pasajeros transportados sólo el año pasado. Pero la expansión del grupo vino de la mano de un creciente endeudamiento, cuyos compromisos no pudo afrontar a partir de la caída a niveles cercanos a cero de sus ingresos, por el Covid-19. A fines del mes pasado, la empresa se presentó en los tribunales de Nueva York, para pedir protección judicial frente a un pasivo que supera los 10.000 millones de dólares.
Pero en Argentina, LATAM ya venía rumiando su propia crisis. En los últimos dos años había perdido 260 millones de dólares, muchísimo dinero para una compañía con apenas 13 aviones y 1.700 personas, equivalente a la sexta parte de lo que son Aerolíneas y Austral. ¿Cómo se produjo una pérdida de esa magnitud en una empresa donde los costos son mirados con el celo propio de un accionista privado? Hubo una tormenta perfecta.
Entre fines de 2017 y comienzos de 2018 comenzaron a volar en el mercado local las primeras dos aerolíneas «low cost», y en esos meses, el Gobierno de Cambiemos terminó de eliminar la banda tarifaria mínima que el gobierno de Cristina ya había comenzado a licuar cuando la congeló a partir de 2014.
De esa manera, 2018 arrancó con una guerra de tarifas aéreas que en muy poco tiempo quedaron desactualizadas por la sucesión de devaluaciones que comenzaron a fines de abril de ese año. Pero como la competencia ya estaba desatada, los ingresos en pesos de las empresas continuaron por muchos meses manteniendo la lógica de un dólar de 20 pesos, a pesar de que la mayor parte de los costos (combustible, leasing) son en dólares. La situación se agravó con la suba del barril de petróleo, ese año, a niveles cercanos a 80 dólares y su correlato en el precio del combustible para los aviones, que representan entre 25% y 40% del costo total de cada vuelo.
A fines de 2018, LATAM Argentina dio un primer aviso: cerró sus bases operativas en los aeropuertos de Bahía Blanca y San Juan y envió uno de sus aviones Airbus A320 a volar en Chile. Venía de haber insinuado cierta expansión, precisamente en San Juan, con la inauguración de vuelos internacionales hacia Santiago de Chile, los primeros vuelos directos de este tipo en la provincia. La devaluación barrió con aquella incipiente expansión.
El siguiente aviso fue la decisión de su casa matriz de no renovarle un avión Boeing B767 que usaba para cubrir la ruta Ezeiza-Miami. Rosario Altgelt, la CEO local de LATAM, encaró entonces una persistente tarea para persuadir a los gremios, en particular a los pilotos de APLA (tiene buen vínculo con Pablo Biró) para que aceptaran volar aviones de matrícula chilena con tripulación argentina. APLA dijo que no y la respuesta fue que más de 100 pilotos de LATAM se fueron del gremio, para armar su propia asociación sindical.
Con las PASO llegó el golpe de gracia: el dólar pegó un nuevo salto, de 45 pesos a 60, con lo cual los ingresos en pesos se licuaron aun más y LATAM Argentina cerró su segundo año consecutivo con pérdidas por arriba de los 130 millones de dólares. Y si bien el grupo en su conjunto tiene una operación favorable con los vuelos internacionales (tiene el 25% de un mercado de casi 15 millones de pasajeros, sumando los vuelos de todas sus filiales), las pérdidas a nivel local fueron muy superiores, aseguraron fuentes del sector.
En lo político, la película que tienen por delante ya la vieron: las riendas de Aerolíneas Argentinas, que es lo mismo que decir de toda la política aerocomercial del país, volvió desde diciembre a manos de La Cámpora, en alianza con los gremios aeronáuticos duros. En uno de esos gremios, y no precisamente el más propenso a los paros salvajes, ayer festejaban en privado la salida de LATAM como si se tratara de un resultado de fútbol.
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